W124 m104 6 цилиндров 3,2. Установка EC8 + 60-2.

Приехал 6 котловый W124 с редким мотором m104.980 на ke-jetronic.


Вернее не приехал, а привезли на эвакуаторе. Отсутствовала искра. Поменяли все что можно, но поехать так и не смогли. После этого он попал к нам.

Демонтировали джетроник, установили топливную рампу. Рампа тоже от 104 мотора, но уже системы HFM. Рампа с родными форсунками и рдт.





Рхх остаётся штатный.
В качестве дпдз используются штатные концевики.
Дтож - штатный.
Дтв - вазовский, устанавливается сбоку в кастрюлю фильтра.
Лямбда штатная.
Дад от нексии.

Синхронизация и зажигание.
Поскольку вариантов реперных дисков и синхродатчиков становится все больше, было решено прописать в ПО некий универсальный алгоритм синхронного автомата.
Синхронный автомат - это алгоритм, обрабатывающий синхроимпульсы с датчиков ПКВ и датчика фаз, и выдающий в систему синхрометки по каждому зубу/прорези реперного диска.
Алгоритм был написан, и теперь в менеджере можно программировать ЛЮБОЙ реперный диск, и любые сочетания синхродатчиков. Процесс очень прост. В специальной таблице задается количество зубов/прорезей и углы между ними. Также задаются режимы работы синхродатчиков.

Сначала мы попробовали синхронизироваться от родных датчиков. Один из них стоит на КПП и считывает импульсы с прорезей маховика. На 6 цилиндрах прорезей 3, на 4 цилиндрах прорезей 2. За два оборота кв получаем 6 и 4 импульса соответственно. По импульсу на цилиндр. По сути тот же ДХ в трамблере со шторками.
Второй штатный датчик стоит в районе шкива кв, и считывает импульс с единственного штифта на нем. Штифт расположен в окрестностях вмт 1 цилиндра. Этот датчик использовался для диагностики, к штатной системе он не подключен, а выведен на штатную диагностическую колодку.



Два этих датчика в связке, позволяют избавится от трамблерной раздачи искры, и использовать модули зажигания (например от ваз 2112), по системе попарно-параллельного зажигания.

Теоретически. Практически же оказалось, что датчик вмт выдаёт очень слабый сигнал, а маховик намагничен настолько, что помехи на датчике коленвала перекрывают полезный сигнал. В итоге если завестись ещё как то удавалось, то при педалировании система теряла синхрон. И это, кстати, вероятная причина отказа штатной системы зажигания.

Тогда было решено сделать свой репер из шкива на КВ. Благо теперь в менеджере можно задавать любой.
Не много сумняшеся, мы взяли болты М6, и по торцу шкива определённым образом нарезали под них резьбу.







Это оказалось очень удобным, потому что на шкиве уже стоят отметки в градусах под вмт каждого цилиндра. Получилось 3 болта через 120°. Плюс добавили ещё один болт. Этот болт разбивает область в 120° предшествующую вмт 1 цилиндра, на две неравных части, 20°+100°=120°.
Это сделано для того, что бы система надёжно распознавала приход импульса вмт 1 цилиндра. Для этого должно соблюдаться условие, маленький интервал (20°) меньше большого (100°), не менее чем в 3 раза.

Теоретически, болты можно располагать в любых точках и любое количество (в разумных пределах конечно), главное прописать в менеджере угловые промежутки между ними.

Этот вариант также позволяет уйти от трамблерной раздачи искры и использовать модули для парно-параллельного зажигания.

Двигатель заводился и работал, единственный момент, пришлось поставить по входу триггера Т1 (параллельно ДПКВ), дополнительный фильтрующий пленочный конденсатор 0.1мкф 250в, для отсечения импульсных помех.

И наконец, третий вариант и окончательный.
Шкив 60-2. Изначально заказчик хотел именно этот вариант, на нем и остановились.

Тут все достаточно стандартно. Берётся шкив 60-2 от ваза, срезается венец. На шкиве КВ делается проточка.
Сооружается кронштейн дпкв из алюминия. Ставится датчик. Венец 60-2 прикладывается к шкиву, выставляется нужный зуб по вмт 1 цилиндра и венец и шкив свариваются несколькими точками.

Делаем проводку.





Используем Power box для раздачи питания всем потребителям в новой системе. Poer box позволяет сделать всю установку полностью независимой от штатной проводки.